Une nouvelle réglementation technique entre en vigueur dans la catégorie reine, avec des machines moins puissantes et des effets aérodynamiques réduits. De quoi mettre fin à l’hégémonie de Ducati et relancer enfin les constructeurs japonais ?
Tout changer pour rester dans la course. Telle pourrait être la philosophie du championnat de MotoGP, dont la cinquième étape de la saison 2024 se tient au Mans dimanche 12 mars. Début avril, ses responsables ont dévoilé une nouvelle réglementation technique, qui entrera en vigueur en 2027. « Notre objectif est de faire en sorte qu’il demeure un spectacle attrayant, tout en améliorant la sécurité des pilotes », explique Carmelo Ezpeleta, PDG depuis 1991 de Dorna Sports, le promoteur de la compétition reine de la moto de vitesse, qui devrait passer dans le giron du groupe américain Liberty Media d’ici la fin de l’année (sous réserve de l’accord des autorités européennes de la concurrence).
Pour satisfaire ces ambitions, les modifications seront nombreuses et de nature à faire évoluer le rapport de force entre les écuries. Comme en 2016, lors de la dernière refonte majeure, qui avait contribué à réduire les écarts entre les participants, permis l’arrivée sur le circuit d’un nouveau constructeur – l’Autrichien KTM – ou encore favorisé la montée en puissance de l’Italien Aprilia. Un nouveau cycle se dessine à moyen terme, puisque la nouvelle réglementation doit s’appliquer pendant cinq ans, soit jusqu’en 2031.
« Cette réforme permettra aussi de limiter l’inflation des budgets et de préserver l’équité sportive », fait valoir Hervé Poncharal, patron de l’équipe française GasGas-Tech 3 et président de l’International Road Racing Teams Association (IRTA), l’association des écuries participant au MotoGP.
« C’est davantage le pilotage qui fera la différence »
Après deux ans de négociations, Dorna Sports, la Fédération internationale de motocyclisme (FIM), les constructeurs et les écuries engagés dans le championnat ont fini par se mettre d’accord sur un règlement qui apparaît d’emblée comme un retour en arrière sur le plan technologique. Il est en effet question de réduire la vitesse des motos, jugée excessive (le record est de 366,1 km/h). « Les pilotes sont venus nous voir pour nous dire que la puissance des machines actuelles est telle qu’ils atteignent leurs limites physiques », développe M. Poncharal.
La cylindrée passera donc de 1 000 à 850 cm³. Des machines moins rapides en ligne droite, qui ne pourront embarquer en course que vingt litres de carburant, 100 % d’origine non fossile, contre 22 litres et un ratio de 40 % aujourd’hui.
La taille des ailerons aérodynamiques, qui permettent de plaquer les motos au sol lors de l’accélération, sera aussi réduite. Inventés par Ducati en 2015 et rapidement copiés par ses concurrents, ces appendices rendent les dépassements difficiles car ils créent des turbulences. Déjà partiellement interdits, les dispositifs de correction d’assiette, qui abaissent le centre de gravité de l’appareil – autre innovation signée de la marque italienne –, le seront totalement à partir de 2027.
« C’est positif, juge l’ancien pilote Régis Laconi, vainqueur du Grand Prix de Valence en 1999. Il y aura moins d’écart entre les machines. C’est davantage le pilotage qui fera la différence. Ça promet du spectacle ! »
Le système des « concessions » maintenu
Autre point clé, les données GPS des pilotes seront mises à la disposition de toutes les équipes après chaque séance. Une manière de limiter la domination de Ducati, qui, avec huit machines sur la grille de départ, collecte davantage d’information que ses concurrents, ce qui lui permet de mieux affiner ses réglages.
L’un des objectifs – non avoué – de cette réforme est bien de mettre fin à l’hégémonie du constructeur de Bologne pour relancer l’intérêt du championnat. Ducati en a remporté les quatre dernières éditions dans la catégorie constructeurs et son chef de file, Francesco Bagnaia, a été couronné en 2022 et 2023 chez les pilotes. Avec trois victoires en quatre courses depuis le début de la saison, la firme transalpine est bien partie pour poursuivre sur sa lancée.
Pour les Japonais, Yamaha et Honda, nettement distancés par leurs concurrents européens (Ducati, mais aussi Aprilia et KTM), ce changement de réglementation pourrait être l’occasion de revenir dans la course. « Tout le monde va devoir repartir d’une page blanche », résume M. Laconi. D’autant que les « concessions » seront préservées. Il s’agit de ces avantages alloués aux écuries les moins performantes (séances d’essai, moteurs et pneus supplémentaires…) pour favoriser la compétition.
Cette prochaine remise à plat pourrait inciter de nouveaux constructeurs à s’aventurer en MotoGP, une priorité après le départ du japonais Suzuki en 2022. Les responsables espèrent notamment convaincre le groupe allemand BMW de venir se mêler à la lutte.
